เนื้อหา
ไม่มีอะไรใหม่เกี่ยวกับการเพิ่มกำลังเครื่องยนต์ให้แรงม้าและแรงบิดมากขึ้น เทอร์โบชาร์จเจอร์และซุปเปอร์ชาร์จเจอร์จริง ๆ แล้วย้อนกลับไปในช่วงเปลี่ยนศตวรรษที่ 20 หลังจากหดตัวมากพอสำหรับใช้ในแอปพลิเคชันมือถือเทอร์โบซูเปอร์ชาร์จเจอร์ใช้เครื่องบินระดับความสูงที่สูง ไม่มีข้อสงสัยเกี่ยวกับมัน บูสต์จะเพิ่มพลัง แต่ก็ไม่สามารถเพิ่มได้อีก
Boost Basics
ซูเปอร์ชาร์จเจอร์วิ่งหนีเข็มขัดบนเพลาข้อเหวี่ยงของคุณและรับพลังจากแก๊สไอเสียแรงดันสูง นอกจากนั้นพวกมันเหมือนกันในแง่ของฟังก์ชั่น Turbos และ superchargers เป็นเครื่องอัดอากาศที่มีแนวโน้มที่จะถูกดูดเข้าไปในตัวมันเอง อากาศมากขึ้นเท่ากับออกซิเจนมากขึ้นซึ่งหมายความว่าเครื่องยนต์สามารถเผาไหม้เชื้อเพลิงมากขึ้นและสร้างพลังงานมากขึ้น อย่างไรก็ตามเครื่องอัดอากาศยังทำให้เกิดความร้อนขึ้นลดความหนาแน่นของออกซิเจนและเพิ่มอัตราการระเบิดในกระบอกสูบ ดังนั้นการแลกเปลี่ยนคือคุณจะได้แรงม้ามากขึ้นจากการกำจัดแบบเดียวกัน แต่ในที่สุดคุณก็จะได้รับผลตอบแทนที่ลดน้อยลง
เพิ่มพลังและแรงม้า
กฎทั่วไปของหัวแม่มือคือไม่ได้บัญชีสำหรับการสูญเสียพลังงานที่เกิดจากอุณหภูมิจะเพิ่มขึ้นถึงร้อยละ 6 ต่อปี การส่งเสริม ซุปเปอร์ชาร์จเจอร์นั้นน้อยกว่าเล็กน้อยเนื่องจากใช้พลังงานจากเพลาข้อเหวี่ยงเพื่อหมุนคอมเพรสเซอร์ซึ่งเทอร์โบไม่ทำงาน หากตัวอย่างของคุณทำให้เกิดแรงบันดาลใจ 150 แรงม้าโดยธรรมชาติคุณสามารถประเมินกำลังพิเศษ 10.5 แรงม้าต่อปอนด์ด้วยเทอร์โบและอีก 7.5 ถึง 9 ตัวสำหรับซุปเปอร์ชาร์จเจอร์ หากคุณใช้กำลังเพิ่ม 8 psi แสดงว่ามีแรงม้าประมาณ 234 แรงม้าด้วยเทอร์โบและ 210 ถึง 222 พร้อมซุปเปอร์ชาร์จเจอร์
ประสิทธิภาพอะเดียแบติก
ประสิทธิภาพของอะเดียแบติกเป็นการวัดว่าซูเปอร์ชาร์จเจอร์ทองคำอัดแรงอัดอากาศได้ดีเพียงใดโดยไม่ทำให้มันร้อนเกินความจำเป็น คอมเพรสเซอร์ AE ช่วงขึ้นอยู่กับอัตราส่วนของปริมาณของผลิตภัณฑ์และคอมเพรสเซอร์มี "จุดหวาน" ที่พวกเขาทำงานอย่างมีประสิทธิภาพสูงสุด ผู้ผลิตทดสอบคอมเพรสเซอร์เพื่อผลิตสิ่งที่เรียกว่า "เพิ่มแผนที่" - แผนภูมิที่จัดทำดัชนีประสิทธิภาพของคอมเพรสเซอร์ turbos ขนาดเล็กจะมีประสิทธิภาพมาก แต่มีการไหลเวียนของอากาศ จำกัด คอมเพรสเซอร์ขนาดใหญ่ให้การไหลของอากาศมากขึ้น แต่มีแนวโน้มที่จะมีช่วงประสิทธิภาพที่แคบลง
การควบคุมความร้อน
ประสิทธิภาพและช่วงประสิทธิภาพอะเดียแบติกมีความสำคัญเมื่อพูดถึงการเพิ่มประสิทธิภาพพลังงาน ดังนั้นหากคอมเพรสเซอร์ของคุณหลุดออกจากช่วงประสิทธิภาพและเริ่มผลิตได้มากกว่าที่คุณต้องการ 70 องศาคุณจะต้องลดกำลังไฟลงหนึ่งปอนด์อย่างมีประสิทธิภาพและลดความทนทานของเครื่องยนต์ออกเทน ผลตอบแทนที่ได้จากการลดลงนี้มีแนวโน้มที่จะเพิ่มขึ้นประมาณ 7 ถึง 8 psi ดังนั้นขอให้พิจารณาอินเตอร์คูลเลอร์เพื่อรับสิ่งต่างๆ
กฎทองคำของ Turbos
จากทั้งหมดที่กล่าวมานี่คือการพิจารณาที่สำคัญที่สุดเพียงประการเดียวที่เกี่ยวข้องกับวิศวกรรมเทอร์โบ: การเพิ่มประสิทธิภาพนั้นไม่เกี่ยวข้องเลยการไหลของอากาศเป็นทุกสิ่ง แรงดันบูสต์สูงไม่ได้หมายความว่าคุณจะใช้มันเพื่อชดเชยการไหลเวียนของอากาศผ่านหัวสูบเท่านั้นและการแสวงหาพลังงานของคุณจะส่งผลต่อผนังระบายความร้อนในที่สุดหากคุณสร้างเครื่องยนต์ก่อน การไหลเวียนของอากาศผ่านหัวสูบของคุณและท่อร่วมไอดีและไอเสียจะมีผลอย่างมากต่อเครื่องยนต์ดังนั้นจึงเป็นไปไม่ได้ที่จะลดภาระเครื่องยนต์ขณะเดียวกันก็รักษาระดับแรงม้าและแรงบิดเท่าเดิม นั่นหมายถึงเครื่องยนต์ที่เย็นกว่าใช้งานได้นานกว่าและทนต่อค่าออกเทนที่ยังคงให้กำลังที่คุณต้องการ
การใช้กฎทอง
พิจารณาสถานการณ์นี้: ผู้สร้างเครื่องยนต์มือใหม่และมืออาชีพเก๋ากำลังแข่งขันกันเพื่อสร้างการสะสมเทอร์โบในเครื่องยนต์ที่ทำให้แรงม้า 200 แรงม้าในรูปแบบสต็อก เป้าหมายคือเพื่อให้ 500 แรงม้า สามเณรอาจเพิ่มพลังมหาศาลให้กับเครื่องยนต์ด้วยแรงดันเพิ่ม 21.4 psi (200 x 0.07 = 14 แรงม้าต่อปอนด์ของแรงกระตุ้น) แรงดันบูสต์ที่สูงมากเหล่านี้ต้องการเทอร์โบขนาดใหญ่ที่สปูลช้าอินเตอร์คูลเลอร์ค่าออกเทน 114 ออกเทนและแม้แต่ระบบฉีดน้ำเพื่อให้เครื่องยนต์ทำงานร่วมกัน ผู้สร้างที่มีประสบการณ์มากขึ้นต้องการเห็นหัวถังของเขาและเขาจะมีปริมาณพลังงานที่ทะลักออกมาตามธรรมชาติได้ถึง 250 ตอนนี้แรงม้าสำหรับปอนด์เพิ่มขึ้นถึง 17.5 ดังนั้นเขาต้องการเพียง 14.2 แรงดัน psi ที่จะได้รับ 500 แรงม้า จากที่นี่ผู้สร้างที่ชาญฉลาดสามารถใช้เทอร์โบที่มีการสพูลเร็วขึ้นมีประสิทธิภาพมากขึ้นมีอินเตอร์คูลเลอร์ขนาดเล็กลงเพื่อเพิ่มประสิทธิภาพการใช้เชื้อเพลิงและประหยัดเชื้อเพลิงมากขึ้น ยิ่งไปกว่านั้นถ้าผู้สร้างกล่าวว่าต้องการใช้แก๊สแข่งและเหวี่ยงเพิ่ม 21.4 psi สำหรับวันติดตามเขาจบลงด้วยการเสริมพิเศษ 126 แรงม้าเหนือคู่แข่งของเขา Wonderboy bolt-on Feh ... เด็ก
